Dixis... (Signale 1976-S)

Ein mächtiger Dixi Vom Baujahr 1907: Die große Salon-Limousine in Luxus-Ausstattung

...nicht nur kleine Wagen

1903 trat Deutschlands zweiter „Kanonenkönig", besagter Geheimrat Ehrhardt, aus der Fahrzeugfabrik Eisenach AG aus. Das Unternehmen erhielt eine neue Leitung und ging zu ganz neuen Automobilkonstruktionen über,

für die Willi Seck als Chefkonstrukteur verantwortlich zeichnete, Das wird erwähnt, weil der Anfangsbuchstabe seines Namens sogleich als Typenbezeichnung einer Modellreihe auftaucht, die mit dem S 1 begann.

 

Das Wort „dixi" jedoch stammt aus dem Lateinischen und heißt etwa „ich habe gesprochen". Mit dieser Redewendung soll jemand den Meinungsstreit in der Debatte um eine ebenfalls neue Markenbezeichnung beendet haben, woraufhin ein anderer doch das letzte Wort mit dem Vorschlag behielt, dann möge man eben dieses „dixi" als Markennamen gebrauchen. Ob diese Version des Taufaktes stimmt, sei dahingestellt.

 

Tatsache ist aber, daß Dixi-Automobile bald zu den renommiertesten Wagen zählten und dem Unternehmen das Ansehen verschafften, eine der führenden Automobilfabriken zu sein.

 

Dieser Vorgang begann bei erheblichen Veränderungen in der Konstruktion.

Man trennte sich in Eisenach endgültig vom leichten Kutschierwagen, der zwar verhältnismäßig einfach herzustellen war und geringe Eigenmasse aufwies, aber wegen nur spärlicher Motorleistung den Wettlauf mit der Zeit — buchstäblich wie im übertragenen Sinne — wohl nicht lange mehr bestehen konnte. Weiterentwicklung und technische Fortschritte äußerten sich in größeren, schnelleren Automobilen mit stärkeren Motoren. 1904 entstand der S 12, dessen 2815-cm³-Vierzylindermaschine 20 PS leistete. Parallel dazu gab es den T 17 mit 32 PS Leistung aus 4960 cm³. Mit 7320 cm³ Hubraum war der Vierzylindertyp U 35 von 1907 bis 1914 der größte Dixi, er verfügte über 65 PS Leistung, und seine Höchstgeschwindigkeit betrug 85 km/h. In der Dixi-Modellpalette jener Jahre erschienen jedoch noch mancherlei Zwischentypen. So ging z. B. aus dem S 12 später der 24 PS leistende S 15 mit hängenden Ventilen hervor, ähnlich ergab der große T 17 dann den T 25, ganz abgesehen davon, daß auf den verschiedenen Chassisgrundlagen vielgestaltige Aufbauten angeboten wurden: offene Tourenwagen, Phaetons, Landaulets, Coupés und Limousinen in diverser Ausstattung.

 

Ganzseitiges Zeitschrifteninserat von 1914Diese technisch so brillante Medaille hatte allerdings eine keineswegs glänzende Kehrseite.

Die größeren Automobile mit ihren stärkeren Vierzylindermotoren, aufwendigeren Fahrge-stellkonstruktionen und exklusiven Karosserien zogen beträchtlich im Preis an, während der Kundenkreis nicht in gleichem Maße wuchs. Um dennoch Verkauf und Profit zu sichern, forcierte das Unternehmen die Ausbeutung der Arbeiter und die Lohndrückerei. Bei 60 Stunden Arbeits-zeit in der Woche wurden Stundenlöhne von 27 bis 34 Pfennigen und im Akkord zwischen 45 und 50 Pfennigen gezahlt. Die Antwort darauf waren Streiks, so im Dezember 1904 und 1906. Sie brachten etwas bessere Tariflöhne. Vor allem aber kam die zunehmende Solidarität und das wachsende Klassenbewußtsein der Arbeiter zum Ausdruck, derjenigen, deren Leistungen in der Fabrikation maßgeblich den Ruf der Eisenacher Automobile als Erzeugnisse von bester Qualität bestimmten.

 

Die Firma jedenfalls machte einträgliche Geschäfte. Der Dixi-Verkauf florierte. Zudem wurden auch nach dem Ausscheiden Ehrhardts weiter Heeresaufträge übernommen. Dabei spielte der Bau subventionierter Lastkraftwagen eine beträchtliche Rolle. Für diese Fahrzeuge wurde ausgegangen vom Chassis des großen Dixi-Typs U 35.

 

Während des Weltkrieges von 1914 bis 1918 ruhte die Herstellung von Personenkraftwagen.

Diese Fabrikation kam jedoch danach rasch wieder in Gang. Eines der ersten Dixi-Modelle dieser Nachkriegszeit — dem dann der R 9 mit 8/24 PS, der S 16 mit 13/30 PS und später 40 bzw. 60 PS leistende Sechszylinder folgten — war der B 1, Dieser Typ war bereits 1914 entstanden und stellte seinerzeit die sehr fortschrittliche, wenn nicht sogar die beste Lösung eines kleinen und dennoch leistungsfähigen Automobils dar. Es war ein schnittiger Dreisitzer, mit dem Fahrersitz einzeln in Wagenmitte, und ausgerüstet u. a. schon mit elektrischer Beleuchtung. Dieser kleine Wagen von 1914 und 1919 kennzeichnete jedoch durchaus nicht die Generallinie im reichhaltigen Dixi-Modellprogramm. Das enthielt hauptsächlich mittelstarke und beinahe vorwiegend große, repräsentative Automobile.

 

Dieser Trend wurde auch in den zwanziger Jahren fortgesetzt, vor dem Hintergrund einer wirtschaftlichen Situation, die zwangsläufig den gesamten Automobilbau nachhaltig beeinflußte.

 

Nach dem Krieg hatte bald eine rege Nach-frage eingesetzt. Sie kam zustande aus Nach-hol- und Neubedarf, zum anderen aber beruhte sie auf der Flucht in Sachwerte bei der galoppierenden Inflation. Dixi verzeichnete wiederum guten Geschäftsgang. Es waren daher Maßnahmen zur Konjunkturausnutzung, die 1921 zu einer Fusion mit der Gothaer Waggonfabrik veranlaßten. Damals tauchte übrigens im Markenzeichen der laufende Centaur auf, der auch die Kühlerfigur abgab. Zahlreiche neue Firmen befaßten sich ebenfalls mit Automobilherstellung, meist freilich ohne nennenswerte Kapazität und konstruktive Entwicklungsbeiträge. Die Firmen nutzten die Scheinblüte und erzielten zum Teil auch große Gewinne, dadurch nämlich, daß sie bei absinkendem Wert der Mark billig herstellen konnten, Papiermark-Löhne an die Arbeiter auszahlten und die Erzeugnisse gegen wertbeständige Devisen verkauften. Produktionstechnische Fortschritte erfolgten unter diesen Umständen nicht, im Gegenteil, es wurde nach veralteten Methoden ein ausgesprochen individualistischer Automobilbau betrieben, und die vielfach eigenwillig entwickelten Fahrzeuge oder die nur montierten Autos von „Hinterhoffabriken" brachten keine Bereicherungen in der Konstruktion.

 

Die Folgen traten nach der Währungsstabilisation Ende 1923 offen zutage.

Die meisten der neugegründeten Firmen ver-schwanden gleichsam über Nacht. Nur wenige renommierte Marken, darunter Dixi, überstanden. Sie führten einen erbitterten Konkurrenzkampf untereinander und gegen ausländische Unternehmen, insbesondere gegen die monopolisierte nordamerikanische Automobilindustrie, wo Ford schon vor dem Kriege die Fließbandfertigung eingeführt hatte. Die Rückständigkeit der deutschen Automobilindustrie offenbarte sich auf dem technologischen Sektor. Für erforderliche Investitionen fehlten einerseits eigene Finanzierungsmittel, andererseits ver-weigerte das Großkapital Kredite wegen mangelnder Rentabilitätsnachweise. Automobil-werke wurden Schacherobjekte, und Dixi geriet mit der Gothaer Waggonfabrik unter den Einfluß des Börsenspekulanten Schapiro.

 

Nur zögernd kamen — allgemeingültig für die damals existierenden deutschen Automobilwerke — Modernisierungen in der Fabrikation zustande. Die Folge war Überproduktion. Automobile mußten unter Listenpreis verkauft werden, das Wechselgeschäft blühte auf, ausländische Wagen wurden billiger angeboten. Die Krise spitzte sich zu.

 

In Eisenach war inzwischen die Fertigung modernisiert worden. Man konnte relativ kosten-günstig fabrizieren. Überdies stellten die großen Dixi-Wagen infolge ihrer Qualitätsmerkmale gegenüber den massenweise konfektionierten amerikanischen Automobilen doch eine bevorzugte Alternative für zahlungskräftige Interessenten dar. Nur reichte dieser Käuferkreis für das Unternehmen nicht aus.

 

Den Dixi DA 1 gab es viersitzig als offenen Wagen mit Verdeck und als Limousine. Gebaut wurde aber auch dieses zweisitzige Coupé.Da machte Dixi den großen Schwenk zum Kleinwagen.

Auf diesem Gebiet hatte der Eisenacher Automobilbau schon gute Erfolge zu verbuchen, vergleichsweise bereits mit dem Wartburg-Motorwagen oder dann mit dem Dixi B 1. Aber kleine Wagen besaßen auch schon immer ihre ureigene Problematik. So wurde in Eisenach eine bereits 1925 vorbereitete Eigenkonstruktion, ein dreisitziges Auto mit 12 PS leistendem 763-cm³-Motor, wegen fertigungstechnischer Komplikationen für das projektierte Kleinwagenprogramm nicht in Betracht gezogen. Außerdem drängten die Zeit und aufgenommene Kredite.

 

Deshalb übernahm Dixi kurzerhand die Lizenz eines Austin-Modells, änderte und konstruierte um, bewerkstelligte die Einführung in die Fabrikation und baute den Typ Dixi DA 1 — 9300 Stück davon allein im Jahre 1928.

 

Was den DA 1, dessen 743-cm³-Vierzylindermotor 15 PS leistete und zu 75 km/h Höchstgeschwindigkeit verhalf, so überaus populär machte und auszeichnete? Er war ein richtiges Auto, klein zwar und doch wirklich vollwertig, kein skurriler Sonderling, kein Dreirad oder sonstwo unterm Pegelstand damaliger Ansprüche. Er war sehr gebrauchstüchtig und unerhört wirtschaftlich in Anschaffung und Unterhalt. Er war robust, zuverlässig, gut und ein echter Auto-Schlager.

 

Dieser Kleinwagen DA 1 war das letzte Modell einer berühmten Eisenacher Markenepoche und gilt heute noch als eben der Dixi — aber: Fast alle vorhergegangenen Dixi-Wagen waren große Automobile.

 


Titelbild: Ein mächtiger Dixi vom Baujahr 1907: Die große Salon-Limousine in Luxus-Ausstattung

Bild 1: Die Chassis-Grundlage der Modelle U35. Der Motor mit paarweise zusammengegossenen Zylindern und 7320 cm³Hubraum leistete 65 PS bei 1100 U/min. Kardanantrieb auf die Hinterachse.

Bild 2: Ganzseitiges Zeitschrifteninserat von 1914.

Bild 3: Den Dixi DA 1 gab es viersitzig als offenen Wagen mit Verdeck und als Limousine. Gebaut wurde aber auch dieses zweisitzige Coupé.