Konzepte, Partner... (Signale 1979-S)

Wartburg 353W Rallye

...und Konkurrenten

Dieser Bericht versucht eine kurze Übersicht auf die Situation, mit der die AWE-Equipe sowie WARTBURG-Clubfahrer heute im internationalen Rallyesport konfrontiert werden.

 

J. Hell-mann gehörte in den siebziger Jahren zu den erfolgreichsten WARTBURG-ClubfahrernSchon vor geraumer Zeit traten Rallyes die Grand-Prix-Nachfolge an. Die großen automobilsportlichen Auseinandersetzungen namhafter PKW-Hersteller um aufsehenerregende Technik-Präsentation und damit um Popularität, Markenprestige und Absatzförderung verlagerten sich auf jene Tourenwagenwettbewerbe. So findet derzeit im Rallyesport eine Eskalation statt, eine Zuspitzung wie nie zuvor. Siegen ist schwerer denn je Um so mehr zählen fortwährend erzielte WARTBURG-Erfolge.

 

V. Beyer in voller Aktion fotografiertSchon Einblicke auf den Rallye-Service lassen einiges ahnen. Nach wie vor wird bei internationalen WARTBURG-Rallyeeinsätzen, die 1978 maximal (und dies nur bei zwei Rallyes) vier Werkswagen umfaßten, der Service allenfalls mit zwei oder drei Fahrzeugen bestritten, der WARTBURG-Tourist dient als Frachter für Kraftstoff, Reifen, Werkzeug. Mehr ist auch gar nicht menschenmöglich. K. Trojan amtiert als CSSR-StaatsmeisterDenn der gesamte Personalbestand der AWE-Sportabteilung beträgt knapp ein Dutzend Männer — einschließlich Fahrer, Copiloten und „Chef".

 

Demgegenüber forcieren andere Marken bei Titel-Läufen ihren Rallye-Service in Form verstärkter Massenaufgebote. Das reicht von Stationierungen kompletter Ersatzteildepots bis hin zu Hubschraubereinsätzen.

 

Wartburg 353W RallyeFür die Wettbewerbswagen kommen professionelle Elite-Piloten unter Vertrag.

Von vornherein bestimmt indessen das derzeitige FIA-Reglement, das für sämtliche internationalen Rallyes verbindlich ist, die Szenerie. Zweierlei ist da maßgebend. Erstens gilt seit Jahren überall die sogenannte Scratch-Wertung, da gibt es für die Bedingungen auf Langstrecke und Sprints, was die Fahrzeiten anbelangt, keinerlei Differenzierung nach Hubraumklassen und Gruppenzugehörigkeit. Wartburg-ServiceteamsVon diesem Begriff ist gleich, zweitens, die Rede. Neben Fahrzeugen der Gruppe 1 (Serientourenwagen, nur wenig modifiziert produzierte Mindeststückzahl 5000 pro Jahr) und der Gruppe 2 (Tourenwagen, weitreichendes Tuning erlaubt, 1000 pro Jahr) sind Autos auch der Gruppe 4 (Grandtourismewagen, Tuning wie Gruppe 2, nur 400 Stück in 2 Jahren) zu den WM- und EM-Läufen zugelassen. Alles in allem: Die allein auf Marken-Renommee bedachten PKW-Hersteller setzen kompromißlos auf Gesamtsiege zugeschnittene Gruppe-4-Wagen ein — und diese brisanten Spezialfahrzeuge dominieren in der Rallye-Marken-WM sowie bei EM-Läufen.

 

italienisches Gruppe-4-Sport-Coupé, etwa 222 kW (300 PS) Oder anders ausgedrückt: Echte Serienwagen haben kaum noch Chancen. Schade, der eigentliche Sinn des Rallyesportes schwindet so mehr und mehr. Doch keine Regel ohne Ausnahme. Immerhin sind noch Vergleiche innerhalb der Gruppen und Hubraumklassen möglich.

Scharen von Serviceleuten betreuen die favorisierten Konkurrenzfahrzeuge

Außerdem sorgen bei den extremen harten Rallyes die entsprechend hohen Ausfallquoten, im 1978er Schritt zwischen 45 und etwa 80 Prozent, durchweg für Auslese. Im Hinblick darauf haben — auch wieder beispielsweise — 1978 die 2. Plätze der WARTBURG-Equipe in den Fabrikmannschaftsgesamtwertungen bei den WM-Läufen Rallye Akropolis, Rallye 1000 Seen und der britischen RAC-Rallye immensen Wert!

 

 


Bilder: Die Fotos in den oberen Bildreihen zeigen ausnahmslos rein „private" WARTBURG-Rallyeteilnehmer, also Clubfahrer.

Titelbild: Ein britisches Team während der schweren Welsh-Rallye;

Bild 1: J. Hellmann gehörte in den siebziger Jahren zu den erfolgreichsten WARTBURG-Clubfahrern und war, wie

Bild 2: V. Beyer, darunter in voller Aktion fotografiert, mehrmals DDR-Meister in der 1000-cm³- Klasse der Gruppe-2-Wagen;

Bild 3: K. Trojan amtiert als CSSR-Staatsmeister,

Bild 4: Vor zwei und drei Jahren wurde der WM-Titel und 1979 wieder der Gesamtsieg zur Rallye Monte Carlo mit dem abgebildeten italienischen Gruppe-4-Sportcoupé, etwa 222 kW (300 PS) leistend und im Technik-Gesamtkonzept völlig andersartig als die Serienlimousinen gleicher Marke, herausgefahren.

Bild 5: Scharen von Serviceleuten betreuen die favorisierten Konkurrenzfahrzeuge