TRABANT 601 (Signale 48-69)

Test des "Deutschen Strassenverkehr", Ausgabe 12/1971

VOM VEB SACHSENRING AUTOMOBILWERKE ZWICKAU

In der Ausgabe 12/1971 testete die DDR-Autofahrer-Zeitschrift Der Deutsche Straßenverkehr (DDS) den Trabant 601 auf Herz und Nieren. Der kritische Bericht unterstrich die unverwüstliche Robustheit des kleinen Zwickauers. Wir haben diesen Artikel neu editiert.

 

Der Trabant 601 ist nicht neu, denn an seiner prinzipiellen Konzep­tion hat sich seit 1964 nichts geändert. Trotzdem sind die heute produzierten Wagen nicht mehr mit denen zu vergleichen, die vor sieben Jahren vom Fließband fuhren. Sieben Jahre Produktion be­deuten in Zwickau auch sieben Jahre konsequente Weiterentwick­lung, die nicht nur die Fahreigenschaften beeinflusste, sondern ganz allgemein auch den Gebrauchswert erhöhten. Der Einsatz der neuen Bremsanlage mit Duplexbremsen vorn und des 26-PS-Motors fanden allgemein Beachtung. Die zahlreichen Kleinigkeiten aber wie zum Beispiel die V-Dichtung am Lagerspalt der Schwenklager, die Änderungen in der Schmierölführung innerhalb des Getriebes, die verstärkten Bügel für die Einsteckzapfen der Frontverkleidung blieben überwiegend unbemerkt. Gerade diese Kleinigkeiten haben aber einen entscheidenden Anteil daran, dass der Trabant im Hin­blick auf die Reparaturanfälligkeit und Anspruchslosigkeit in der Wartung alle anderen bei uns zur Zeit handelsüblichen Wagen in den Schatten stellt. Daran ändert auch die Tatsache nichts, dass der Trabant noch einige Schmierstellen hat, die alle 5000 km neues Fett bekommen sollen. Was nützen schließlich für 50 000 km wartungs­freie Lager und Gelenke, wenn nach dieser Laufzeit eine halbe Generalreparatur erforderlich wird oder wenn die Gummimanschet­ten der mit Dauerfettfüllung versehenen Gelenke (Antrieb Wartburg 353) nicht einmal 20 000 km halten.

Wir haben uns bei dem Trabant 601, Standardausführung mit Hycomat, über den wir hier berichten, ehrlich bemüht, ihn „kaputt zu bekommen". Wir fuhren ihn von Mai bis November rund 18 000 km und belasteten ihn von Anfang an bis zur zulässigen Grenze mit Anhängern, über die wir im Heft 8 berichteten. Dabei wurde überwiegend „mit vollem Rohr" gefahren, zumal auf Grund des großen Luftwiderstandes mit Wohnanhänger kaum mehr als 70 km/h herauszuholen waren. Wir sind mit den Hängern auf den verschiedensten Fahrbahnbelägen Kurvengeschwindigkeiten gefah­ren, die an der Rutschgrenze lagen, wir haben die Hänger durch Lenkausschläge auch zum seitlichen Ausbrechen gebracht, um ihr Spurverhalten kennenzulernen. Die Beanspruchungen, denen der Zugwagen dabei ausgesetzt war, zeigten sich später an der Anhängerzugvorrichtung. Ihre Kugel stand nach diesen Gewaltkuren nicht mehr senkrecht, sondern ein wenig nach rechts geneigt. Die Schweiß­nähte an der Zugvorrichtung waren nach wie vor einwandfrei, auch die Verschraubungen saßen fest, aber die beim seitlichen Ausbre­chen des Anhängers beträchtlich auf Torsion beanspruchte Zugvor­richtung hatte eine geringfügige bleibende Formänderung erfahren. Es wäre nicht verwunderlich, wenn sich diese Art „Anhängerbetrieb", die in der allgemeinen Fahrpraxis wohl kaum jemand praktizieren würde, negativ auf das Fahrverhalten und die Leistung des Tra­bant 601 ausgewirkt hätte. Aber weit gefehlt, wir hatten bisher keinen Testwagen Trabant 601, der schneller war. Im durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch (ohne Anhänger) unterbot er nicht nur die bis­herigen Testwagen, sondern auch unsere eigenen „Trabanten", die ja im allgemeinen etwas ruhiger gefahren werden. Bei fast aus­schließlich Anhängerbetrieb über rund 4600 km ergab sich ein Ge­samtdurchschnitt von 9,8 l/100 km, wobei die Verbrauchswerte für einzelne Streckenabschnitte je nach Fahrweise und Belastung zwi­schen 8,5 und 12,5 1/100 km lagen. Wir berichteten darüber im Heft 8. Während der anschließenden 12 000 km ohne Hänger stellte sich ein Gesamtdurchschnitt von nur 7,95l/100 km ein. Auf der Autobahn stieg auch bei scharfer Fahrweise der Verbrauch kaum über 8,3 l/100 km. Im Stadtverkehr stellten sich Werte um 8 l/100 km ein, und auf Fernverkehrsstraßen waren Verbräuche zwi­schen 7 und 7,5 l/100 km keine Seltenheit. Die Minimalwerte bei sanfter Fahrweise lagen zwischen 6,6 und 6,8 l/100 km.

ZündschlossScheibenwaschanlageAuspuffhalter

Die Beschleunigung, wobei der Wagen nur mit dem Fahrer belastet war, entsprach mit 18,5 Sekunden bis 80 km/h und 37 Sekunden bis 100 km/h fast genau den Zeiten unserer vorigen Testwagen mit 26-PS-Motor (siehe Heft 1/70 und 8/70). Als Höchstgeschwindigkeit in der Ebene ermittelten wir 112 km/h, bei Rückenwind oder Gefälle lief der Wagen knapp 120 km/h, wobei wir auf der Test­strecke auch bergab Vollgas beibehielten, was der Motor nicht im geringsten übelnahm. Wie für jeden Zweitaktmotor gilt auch für den Trabant die alte Bergabregel: Entweder das Gas ganz wegneh­men und den Wagen rollen lassen oder Vollgas stehen lassen. Hohe Motordrehzahlen bergab bei allmählich zurückgenommenem Gas­pedal, um eine bestimmte Geschwindigkeit zu halten, sind gefährlich, weil mit der reduzierten Kraftstoffzufuhr auch die Schmierung gerin­ger wird. Das nur als Ratschlag.

Angesichts dieser Fahrleistungen und der Verbrauchswerte kann man zu dem Schluss kommen, dass dem Trabantmotor diese bisher härteste Beanspruchung von Anfang an, der wir je einen Testwagen unterzogen haben, recht gut bekommen ist. Wir haben allgemein die Erfahrung gemacht, dass die Wagen, die anfangs zu sehr ge­schont und immer nur verhalten gefahren werden, auch später nicht so schnell laufen und nicht so gut ziehen, wie diejenigen, die sofort hohe, aber häufig wechselnde Drehzahlen und Belastungen kennen­lernten. An den günstigen Verbrauchswerten haben aber auch die Maßnahmen einigen Anteil, die bei der Vergaserfertigung und -ein­stellung wirksam wurden, um die Luftverschmutzung durch Schad­stoffanteile im Abgas in Grenzen zu halten. Die Regelschraube für die Leerlaufgemischmenge wurde verändert, sie wird auch nicht mehr wie vorher schematisch um eine bestimmte Anzahl Umdrehungen

geöffnet, sondern auf eine bestimmte Durchflußmenge eingestellt, die für den stabilen Leerlauf gerade ausreicht. Vor Veränderungen dieser Einstellung wird gewarnt, eventuell notwendige Nachregulie­rungen sollten nur in Verbindung mit einem Abgastest vorgenommen werden.

Unser Testwagen war mit dem Hycomat ausgestattet, der das Kupp­lungspedal erübrigt und beim Gas geben hydraulisch einkuppelt. Der Hycomat bewährte sich im Anhängerbetrieb sehr gut. Gerade die häufig wechselnde Belastung — ohne Hänger und mit Hänger, leer und beladen — erfordert stets eine Anpassung der Kupplungs­bedienung beim Anfahren, die der Hycomat zweifellos besser be­herrscht als die meisten Fahrer. Daraus kann man auch eine Scho­nung der Kupplung ableiten, denn beim automatischen Einkuppeln ist die Phase, während der die Kupplung schleift, weit kürzer als bei einem Fahrer, dessen angewöhntes Kupplungsgefühl zwar dem Solobetrieb, nicht aber der für ihn ungewohnten Anhängerbelastung entspricht. Mit Anhänger fuhr sich der Hycomat eher noch besser als ohne Hänger. Man brauchte nicht so vorsichtig Gas zu geben, sondern konnte zügig das Pedal durchtreten, wobei das Gespann sauber und gleichmäßig anfuhr und recht gut beschleunigte. Die gleiche Menge Gas ließ ohne Hänger auch auf trockener Straße die Vorderräder durchdrehen.

Zwei Kleinigkeiten gab es während der Testzeit, die uns außerhalb der Durchsichten veranlassten, zum Werkzeug zu greifen. Bei etwa 8000 km wurde das Steuerventil undicht, und der Hycomat verlor viel Öl. Bei 17 000 km brach das Masseband zwischen Schalthebel und Getriebe, und das Schalten der Gänge wurde dadurch beein­trächtigt. Eine Reifenpanne wäre noch zu erwähnen. Damit ist die Fehlerliste dieses Testwagens aber auch schon zu Ende. Auf einen Riss im Bereich der Aufhängung des Vorschalldämpfers an der Karosserieecke vor dem Radkasten warteten wir vergeblich, denn die inzwischen für alle anderen Aufhängepunkte der Auspuffanlage (außer Vorschalldämpfer) eingesetzten um 90 Grad verdrehten Gummistreifen entlasten durch ihre größere Nachgiebigkeit offenbar auch die kritische Stelle vorn links, die bisher oft Anlass zu Klagen gab. Die neuen Gummiaufhängungen dämpfen auch besser die Geräusche, die vorher stärker auf das Bodenblech übertragen wurden.

Anerkennung verdient die Anordnung des Zündschlosses beim Stan­dardtyp, das an dieser Stelle keine Unfallgefahr mehr darstellt und das auch bei älteren Wagen nachträglich ohne Schwierigkeiten an diesen Platz verlegt werden kann. Die Zugpumpe der Scheiben­waschanlage gefällt uns viel besser als die alte Druckpumpe, weil sie sofort anspricht und die Wassermenge sehr gut dosiert werden kann. Allerdings ist der beibehaltene Platz für die neue Pumpe nicht mehr der beste, da man beim Ziehen mit dem Blinkhebel in Konflikt kommen kann. Sie könnte einige Zentimeter tiefer liegen, dort wo sich früher das Zündschloss befand. Um den Wunschzettel fortzusetzen: Die Heizung befriedigt vielleicht in südlichen Ländern, keinesfalls aber bei den in unseren Breiten üblichen Wintertempe­raturen. Die Korrosionsbeständigkeit des Vorschalldämpfers ist nach wie vor unzureichend — sicher wären diese Schalldämpfer kein sol­cher Engpass, wenn sie nicht in so kurzer Zeit buchstäblich vom Rost zerfressen würden. Der geringe Aktionsradius mit dem 24-l-Tank macht sich mit zunehmender Verkehrsdichte und entsprechenden Wartezeiten an den wenigen Tankstellen immer störender bemerk­bar. Mehr oder größere Kanister im Kofferraum sind auch keine erstrebenswerte Lösung, sie könnten bei Auffahrunfällen unange­nehme Folgen verursachen.

Der ewig vibrierende und wackelnde Innenspiegel fand bisher wohl nur deshalb kaum Beachtung, weil jeder Trabantbesitzer bestrebt sein dürfte, ihn so schnell wie möglich durch einen anderen, mög­lichst einen Panoramaspiegel zu ersetzen. Schließlich gehört aber ein brauchbarer Spiegel zur vorgeschriebenen Ausstattung, er muss laut StVZO sogar in genehmigter Bauart gefertigt sein. Wer die Genehmigung für dieses zitternde Etwas erteilt hat, muss einen schlechten Tag gehabt haben. Für brauchbar im Sinne des Begriffes Rückblickspiegel halten wir diese labile Ausführung jedenfalls nicht. Auch die zurzeit angebotenen Panoramaspiegel in „Kuchenbrett­größe" sind für einen Kleinwagen keine ideale Lösung. Sie behin­dern die Sicht nach vorn und kommen beim Trabant mit der rechten Sonnenblende in Konflikt. Weshalb werden Panoramaspiegel nicht auch eine Nummer kleiner gefertigt? Das von ihnen gespiegelte Panorama wäre immer noch viel größer als der vom jetzigen Spie­gel erfasste Sichtwinkel.

DIE NEUEN SITZE

Alte Sitzausführung mit unbefriedigendem Fond-ZugangAlte Sitzausführung

Unser Testwagen hatte anfangs die bekannten Sitze der Standard­ausführung und bekam später die neuen Formsitze, die mit unter­schiedlichen Bezügen künftig in alle Typen eingesetzt werden. Die Sitzschienen in der Standardkarosserie, die inzwischen verstärkt wurden, passen zum neuen Sitz. Die kippbaren Selfa-Sitze mit fest­stehenden Lehnen können dagegen nicht ohne größere Änderungen am Bodenblech (Sitzschienen einschrauben) durch die neuen Form­sitze ersetzt werden. Über die Nachteile der bisherigen Sitze berich­teten wir schon mehrfach (Heft 1/70 und 5/70). Kurz zusammengefasst: Beim Standardsitz waren Sitzfläche und Lehne relativ hart. Längere Strecken waren damit kein Vergnügen, weil der Körper zahlreichen Erschütterungen ausgesetzt war, die mit der Zeit ermü­deten. Die weicher gefederten Selfa-Sitze waren zwar bequemer, sie katapultierten die Insassen aber bei Bodenwellen mitunter bis an das Dach oder zogen ihnen durch das ständige Auf und Ab das Hemd aus. Beide Ausführungen hatten zu kurze Lehnen, die die Schultern nicht ausreichend stützten und dem Körper keinen genü­genden seitlichen Halt gaben.

Ruhestellung neue SitzausführungLiegestellung der neuen Sitze

Die Einstiegsverhältnisse nach hinten waren beim Selfa-Sitz, der ins­gesamt nach vorn geklappt werden konnte, wesentlich besser als bei der in Schienen verankerten Standardausführung mit klappbarer Lehne. Daran hat sich auch durch die neuen Formsitze nichts geän­dert. Hier geht es beim Einsteigen nach hinten noch enger zu, weil sich die dick ausgeformten Lehnen nicht so weit vorklappen lassen wie die des früheren Standard. Nach wie vor gefährden auch scharfe Metallkanten die Beine bzw. Strümpfe der Einsteigenden. Man entschloss sich zu diesem Kompromiss, weil die feste Verankerung am Boden den internationalen Sicherheitsforderungen entspricht und in einer statistischen Erhebung der KTA der Auslastungsgrad beim Tra­bant 601 in der DDR mit nur 2,3 Personen ermittelt wurde. Befrie­digen kann unseres Erachtens diese Lösung nicht, denn zum Ein- und Aussteigen der 0,3 Personen laut Statistik sind beinahe Schuhanzie­her erforderlich, soweit es sich nicht um Kinder handelt. Die hintere Sitzfläche wird mit den neuen Flachbandfedern besser gefedert und gedämpft. In Bezug auf Kniefreiheit geht es aber enger als vorher zu, weil die breiteren Lehnen der Vordersitze es den hinten Sitzen­den nicht mehr erlauben, ein Bein zwischen die Sitze bzw. zwischen Tür und Sitz zu stellen.

Selfa-Sitz der S- und L-TypenNeue Formsitze für alle Typen

Den vorn Sitzenden — und laut Statistik ist der Trabant meist nur vorn besetzt — wird dagegen ein Komfort geboten, den selbst die meisten größeren Wagen vermissen lassen. Wir kennen bei keinem unserer handelsüblichen Wagen einen Seriensitz, dessen Rücken­lehne so gut den Körper stützt und einen so guten Seitenhalt bietet. Mit diesem Sitz kann man in Kurven Geschwindigkeiten bis zur Rutschgrenze fahren, ohne dass sich der Körper auch nur aus seiner Lage rührt oder einen zusätzlichen Ausgleich der Fliehkräfte erfor­dert. Die Sitzfläche, deren Schaumstofformteil mit Polsterunterlage auf Flachbandfedern aufliegt, ist niedriger gehalten als bei den frü­heren Sitzen. Das kommt der Kopffreiheit zum Dach zugute. Außer­dem wird durch den tiefer liegenden Sitz eine bessere Sicht nach vorn, auch nach schräg oben auf Verkehrsampeln ermöglicht.

Die Federung und Dämpfung des Sitzes wurde so gut auf die Eigenschaften des Wagens abgestimmt, dass man die Unarten der Blattfedern (schlechteres Ansprechen durch hohe Eigenreibung) und des kurzen Radstandes (Nickschwingungen bei Bodenwellen) kaum noch zu spüren bekommt. Man sitzt weitgehend ruhig, auch wenn es über größere Unebenheiten geht. Nachschwingungen der Sitz­federung, mit denen der Selfa-Sitz den Fahrer und Beifahrer in nahezu ständiger Bewegung hielt, gibt es bei dem neuen Formsitz überhaupt nicht. Wir haben den Testwagen mit Geschwindigkeiten über Bodenwellen und Fahrbahnabsätze gejagt, bei denen wir uns mit dem Selfa-Sitz Beulen am Kopf und mit dem Standard-Sitz Schmerzen im verlängerten Teil des Rückens eingehandelt hätten. Auf dem neuen Formsitz geschah nichts dergleichen. Der Körper drückte die Sitzfederung einmal weit nach unten und kehrte sofort wieder in die Normallage zurück, ohne den Kontakt mit der Sitz­fläche auch nur im Geringsten zu verlieren. Jedenfalls vermittelte der Formsitz neue Maßstäbe, wie gut ein Autositz sein kann. Er offen­barte aber auch sehr deutlich, wie schlecht die bisherigen Sitze waren. Sie haben die nachteiligen Eigenschaften der Wagenfederung verstärkt, während der neue Sitz den Eindruck hinterlässt, dass die Federungseigenschaften des Trabant viel besser sind, als man ihnen nachsagt. Wir könnten einige Wagentypen aufzählen, deren Sitz­komfort jetzt nicht mehr an den dieser Trabantsitze heranreicht!

Flachbandfederngeklebtes Schaumstoffformteil der Lehneabnehmbare Sitzbezüge

Den Aufbau der neuen Sitze zeigen die Bilder. Die Bezüge lassen sich leicht abnehmen bzw. auswechseln. Zusätzliche Schonbezüge erübrigen sich dadurch. Es ist bei dieser Konstruktion auch leicht möglich, die Sitzfläche durch Einlegen einer Filzplatte zwischen Federn und Auflageteil etwas anzuheben, falls jemandem der Sitz zu niedrig sein sollte und er kein Kissen mag. Der Verstellmechanismus der Rückenlehne macht einen soliden und stabilen Eindruck, denn im arretierten Zustand befinden sich jeweils drei Zähne des gehärteten Zahnsegments im Eingriff. Die Lehnenverstellung ist auch während der Fahrt mit einem Handgriff möglich. Beim Ausrasten drückt eine Feder die Lehne nach vorn, so dass sie der Bewegung des Rückens folgt. Die letzte Einrastung befindet sich in einer Schräglage (siehe Bild), in der die gesamte Sitzkonstruktion noch den Belastungen des ruhenden Körpers gerecht wird. Bei weiterem Umklappen in die Liegestellung lässt sich der Verstellmechanismus nicht mehr arretieren. Deshalb wird dieser Sitz vom Hersteller nicht als Liegesitz bezeich­net. Natürlich kann man darauf liegen, man muss nur Gepäckstücke oder ähnliches unter die Lehne packen, damit sie in der gewünsch­ten Lage bleibt und nicht bis auf den Boden klappt. Bei vorgescho­benen Vordersitzen kann man auf diese Weise in Verbindung mit dem Rücksitz, der sich nach Lösen seiner Lehne hinten etwas anheben lässt, eine recht passable Liegefläche erreichen. Der Verstellhebel des rechten Sitzes, der serienmäßig links, also in Wagenmitte liegt, kann auch rechts montiert werden, falls er stören sollte.

Das Schaumstofformteil und das Zwischenpolster können leicht ge­wechselt werden. Die Flachbandfedern des Sitzes sind nur einge­hängt, sie können mit wenigen Handgriffen nachgespannt oder erneuert werden, falls sich die Sitzfläche mit der Zeit etwas senken bzw. durchsitzen sollte. Wir haben während vier Monaten nichts der­gleichen bemerkt, begrüßen aber die reparaturfreundliche Konstruk­tion, die auch in dieser Hinsicht gut zum Charakter des ganzen Wagens passt. Die Reparaturfreundlichkeit ist übrigens eine der vor­teilhaftesten Eigenschaften des Trabant, die ganz entscheidend zu seiner Beliebtheit beigetragen hat: Viel geht nicht entzwei, und die wenigen Reparaturen lassen sich mit relativ geringem Aufwand be­werkstelligen, zum größten Teil auch in Selbsthilfe. Angesichts der zunehmenden Fahrzeugdichte und der damit nicht Schritt haltenden Werkstattkapazität wird dieses Kriterium bei dem Auswahl eines Wagens immer interessanter.

 

Eberhard Preusch